VGate terminal plurimodale d'altura
Chioggia (VE)

VGate Terminal Plurimodale d'altura

Chioggia (VE)

Il progetto VGATE riguardante la realizzazione di un Eco Terminal Plurimodale d'altura inserito in un ambito costiero di Green Port Esteso all'interno di un “Veneto area logistica integrata” e degli orientamenti dell'Unione per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti (Rete TEN-T) e inseribile nel programma di politica di coesione dell'UE.

L'individuazione del sito parte dal riscontro economico/finanziario dell'opzione 0, dalla valutazione iniziale della piattaforma a largo della costa piuttosto che a ridosso del litorali, senza nuovo retroporto, e successivamente dall'analisi delle alternative.
Tutti i 6 siti comparati presentano la possibilità di realizzazione di un collegamento infrastrutturale a terra del terminal d'altura, valutati sotto l'aspetto ambientale, paesaggistico e logistico.
L'area individuata dallo studio è situata tra la Laguna di Venezia e la foce del Po, a largo della costa Adriatica prospicente il litorale della frazione Isola Verde del Comune di Chioggia; in corrispondenza dell'argine in destra idrografica della foce della fiume Brenta.

La piattaforma multimodale d'altura si collocherà a circa 2,3 km dalla costa, su fondali di profondità superiore ai 16,00 ml, e collegata tramite due viadotti a campate ad arco di 90 ml l'una poggianti su coppie di pile, su cui si sviluppa su uno il collegamento infrastrutturale stradale sino alla viabilità stradale ordinaria (S.S. Romea) e sull'altro il collegamento ferroviario sino all'esistente linea ferroviaria Chioggia-Rovigo.

Si tratta pertanto di opera infrastrutturale con sviluppo a rete il cui elemento di maggior rilievo è collocato in mare aperto, a una distanza dalla costa tale da non turbare lo skyline esistente ne alcun ambito paesaggistico litoraneo o di entroterra.

All'interno dell'ambito di progetto la nuova viabilità stradale che si raccorda con l'esistente, in modo da permettere sia l'accesso al terminal che alle aree urbanizzate esistenti
L'evoluzione del terminal si attua attraverso 3 fasi, la prima da 500.000 TEU/anno, la seconda da 1.100.000 TEU/anno la terza fino ad un massimo di 2.000.000 TEU/anno
Le potenzialità di flusso dovrebbero contribuire a rendere economicamente conveniente l'attuazione della finanza di progetto relativa al Corridoio Dorsale di Viabilità Autostradale Civitavecchia-Orte-Mestre, almeno per la tratta Mestre-Cesena.

L'intervento proposto si pone l'ambizioso obiettivo di consentire ed incentivare lo scambio multimodale nave– chiatta – gomma – ferrovia dei container, in una struttura in alti fondali in modo da poter accogliere le grandi navi container con l'utilizzo delle migliori tecnologie disponibili sul mercato (BAT).

L'intervento punta l'attenzione ai traffici del bacino del Mediterraneo dove la portualità italiana giocherà, nell'imminente futuro, un ruolo strategico importante, per creare le condizioni di business più competitivo localmente attraendo nuovi flussi di traffico regionale per aumentare il business portuale, così da attirare investimenti, prioritariamente nazionali, che permetta al terminal di aprire nuovi mercati alle aziende del Nord Est Italiano.

L'idea di progetto parte dalla nuova concezione del sistema infrastrutturale nazionale della pianificazione dei nodi nazionali, considerando i corridoi, uno strumento per connetterli in un'unica rete integrata e intermodale.
Il terminal è una punta avanzata, nodo nazionale di co-modalità per container gomma/ferrovia/nave/chiatta, con la valorizzazione delle aree intermodali integrate venete e dell'Associazione dei Porti del Nord Adriatico, competitiva per nuovi mercati mondiali, in linea con le direttive dell'Allegato infrastrutture al Documento di Economia e Finanza anni 2016 e 2017 2018.

La progettazione strategica, coerentemente con il “Programma di politica di coesione dell'UE”, punta su 6 obiettivi.
L' intermodalità ferroviaria-marittima per i traffici su scala nazionale ed internazionale, la sinergia con “Veneto area logistica integrata” con retroporto Chioggia e l'Interporto di Rovigno, il sistema dei terminal ferroviari Inland di prima fascia chilometrica (Padova e futura Montesyndial - Marghera) in un ottica di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale e gli interporti di seconda fascia chilometrica (Verona, Cervignano del Friuli, Bologna) e internazionali (Lubiana) e il sistema dei terminal fluviali Inland (Chioggia, Rovigo, Mantova).
Il progetto propone una soluzione al problema dei limiti disponibili dei pescaggi della laguna per l'accesso al Porto di Venezia, considerato un collo di bottiglia fisico con standard tecnici bassi rispetto al regolamento TEN-T anche dalla rete MED Ports.

Il collegamento ferroviario Chioggia-Marghera può rientrare nelle iniziative per il miglioramento delle connessioni del penultimo miglio ferroviario e connessioni alla rete dei porti da inserire negli investimenti del Contratto di Programma di RFI, subordinato agli obiettivi prestazionali per il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti di 1° livello quadro strategico individuato, considerato anche in relazione agli investimenti inseribili nel Contratto di Programma di RFI, relativamente alla “Valorizzazione turistica delle ferrovie minori” e “Valorizzazione rete regionale”.
Interventi accomunati dalle finalità di sviluppo commerciale e turistico con la previsione di una ciclostazione a Stazione di Sant'Anna di Chioggia , funzionale al circuito cicloturistico di progetto e dell'accessibilità cicloturistica al sito di Isola Verde sotto il profilo ricettivo.

Innestato nella progettazione e realizzazione del sistema di ciclovie turistiche nazionali, in particolare la “Ciclovia Ven-To” da Venezia (VE) a Torino (TO), il circuito ciclabile e la rete ciclabile, si articolano tra il parco degli orti di Isola Verde, la sponda del fiume Brenta e Adige, lambisce la spiaggia, il viadotto e la diga foranea, con arrivo a punta faro; tratto definito “una esperienza sensoriale full immersion”. Sono opere di perequazione, non derivanti da impatti negativi non compensati ma da una volontà del proponente di compartecipazione del progetto allo sviluppo sociale dell'ambito in cui si inserisce
Compensazione socio-economica è la scelta progettuale di non dotare il terminal di retroporto di nuova costruzione in costa, che permette all'economia locale di beneficiare della futura domanda di aree logistiche esterne alla piattaforma per deposito da 6 a 30 giorni in media del 10% container movimentati (es III Fase 200.000 container/anno), oltre all'indotto derivante dalla realizzazione/gestione del terminal (800 posti di lavoro diretti, 4.000 indiretti, sviluppo di attività terziarie, di somministrazione e alberghiere, ecct).

Per quanto riguarda la sostenibilità ambientale, la progettazione sostenibile si esplica attraverso 5 punti: emissioni multimodali, “Veneto area logistica integrata” “Green Port Esteso” contenimento del consumo del suolo, “Green port” (Ecoporto) come previsto dal PSNPL con l'Azione 7.1 “Misure per l'efficientamento energetico e la sostenibilità ambientale dei porti” – una serie di misure nella direzione dei green ports.

Il terminal segue e integra nella progettazione sostenibile, la tematica nazionale ed europea della sostenibilità dal punto di vista ambientale dei porti/terminal, per un miglior grado di “competitività ambientale” e consentire di migliorare il livello della qualità ambientale.

Gli aspetti ambientali hanno rappresentato fin dall'inizio la spinta fondamentale nell'ideazione, si è, infatti, proceduto secondo lo schema delle tecniche BAT UE, basandoci quindi sia sulle migliori tecnologie impiegate, sia sulle loro modalità di progettazione, costruzione, manutenzione, esercizio e chiusura dell'impianto.

La collocazione geografica del Terminal consente uno stretto allineamento con gli obiettivi di sostenibilità ambientale europea. Esso comporta, infatti, una notevole riduzione delle emissioni di CO2, 108 kg per ogni container trasferito da/per Monaco via Venezia piuttosto che via Amburgo, in previsione che quota parte di convogli marittimi che trasportano merci destinati alla fascia centrale dell'Europa, invece di dirigersi verso gli scali del Nord Europa, utilizzeranno il terminal di progetto.

Gli aspetti ambientali non hanno quindi avuto un mero ruolo di favorire e/o richiedere l'applicazione di metodologie “end-of-pipe”, come spesso invece, purtroppo, avviene, con la progettazione sostenibile si prevede l'integrazione di progetto tra tutte le componenti: inserimento paesaggistico, ambientale, tecnologico, operativo, utilizzando le migliori tecnologie presenti sul mercato a prezzi accessibili.

Le opere di mitigazione sono parte integrante della progettazione sostenibile, sia paesaggistica che ambientale (acustica e atmosferica) con funzioni ecologiche, come gli ambiti tampone a verde (fasce, terrapieni e aree in affianco all'infrastruttura lineare), il raccordo elio-dinamico del rilevato dunale con il viadotto, la diga foranea a terra e a mare, le opere in battigia (mascheramenti, inerbimenti, barriere fonoassorbenti), il terminal (orientamento, forma, cromia).

Lo stesso dicasi delle opere di compensazione a verde a terra con sistemazione retrodunale del Bacucco (canneto, bosco, verde attrezzato) a mare (barriere frangiflutti reef ball) e paesaggistiche (area retrodunale).

Infine, anche se l'opera è posta al di fuori della conterminazione lagunare, è in linea con la “Salvaguardia di Venezia” in quanto garantisce ulteriore sviluppo socio-economico al porto e la salvaguardia della morfologia lagunare, con la riduzione del moto ondoso da grandi navi prodotto dalla navigazione in laguna e conseguenti effetti ambientali.

Contatti